Rincón del pofezioná
 

Ya sabéis que se puede planificar sin alternativo según las condiciones que se establecen en el M.O.,Parte A (Básico/General) 8.1.2.,pág 1. En esta misma página,al principio de la misma,la normativa para elegir un aeródromo alternativo de despegue.

En el mismo manual,página 4,punto A.3., la normativa de aplicación de pronósticos de aeródromo 

Que los mínimos de despegue de Iberia se establecen en el M.O.,Parte A,8.1.3.,pág 2.

El polémico asunto de la falta de combustible en ciertas aproximaciones,por ejemplo,Buenos Aires,está explicado en el M.O.,Parte A.,8.1.7.,página 6.

Las letras que se insertan en el plan de vuelo ATC para indicar el equipo de comunicaciones y de navegación del avión ,están en el M.O.,Parte C(Navegación)  
0/0.6.0.,pág 3.

Hay una ruta alternativa a Estambul vía Norte de Africa,cuyos permisos de sobrevuelo están publicados en el M.O.,Parte C 0/1.5.2.,pág 3.,aunque,de momento,no se usa.

Los tiempos de rodaje de salida de los aeródromos los tenemos en el M.O.,Parte C., 0/1.6.0,pág 1. y en la misma página,los destinos en los que es necesario cargar combustible para esperas.
Esto último sabéis que viene ya calculado en el flight leg.

Aeropuertos cuya STAR está penalizada en distancia por defecto,en el M.O.,Parte C. 0/1.6.0,págs 6 y 7.También está incluído en el flight leg.

En el mismo manual,página 8,tenemos:
- Combustible mínimo de despegue y en destino .
- Combustible de reserva extra por meteorología marginal en destino.
- Combustible por previsión de engelamiento.

Las velocidades de crucero para despacho están publicadas en el M.O.,Parte C, 0/1.6.0.,páginas 9 y 10.

Toda la simbología utilizada en las Cartas Atlas,(también viene con más detalle en el capítulo 0.5 )está en el M.O.,Parte C.,Capítulo RFC y Suplementos.

En el mismo capítulo,dadle un vistazo a los briefings de ruta Madrid-Malabo (0/2.3.1) y  Madrid-Lagos  (0/2.3.3).

El mapa de Europa con los niveles de alta y baja cota por paises está en la página 16 del capítulo 0/3.4.0 del M.O.,Parte C., además de encima de la impresora derecha del Sat. 

Las abreviaturas de los sistemas de los aviones vienen en el M.O.,Parte B (Limitaciones y Procedimientos ) Introducción,  0.00.40,página 1.

En el mismo manual,en 1.01.10,la anchura mínima de pista ,en la página 5 y las componentes máximas para despegue y aterrizaje,en las páginas 6 y 7.,para corto radio,página 10 y os pongo en antecedentes a aquellos que soléis estar en el NET que la compnente máxima demostrada son 38kt,incluído rachas.

Cantidad mínima de combustible para despegue,en 1.02.40,página 11,M.O. Parte B.

En el M.O.,Parte B, (Performance) tenemos las tablas de altitudes óptimas en 4.03.40,así como otro cuadro de altitudes óptimas para trayectos cortos.

En el mismo manual,tenemos las distancias reales de aterrizaje en 4.03.70,páginas 3 y s.s.

La disposición de los tanques de combustible y sus correspondientes capacidades las tenemos en el mismo manual,6.01.40,páginas 1 y 2.(También en 12.28.10).

El radio mínimo de giro para un 300 son 48 metros y para un 600,59.Viene en el M.O..Parte B,Sistemas (I),12.20.20.,página 5.

En los Suplementos de Segunda Categoría, además de las áreas restringidas por países,tenemos los aeropuertos para emergencias.

En los vuelos a Santiago de Chile,en caso de apuro,nos puede servir de alternativo La Serena (SCSE),al norte de Santiago,que,para un 600 pide dos toneladas más que con alternativo Mendoza.La pista buena es la 11,que no tiene ILS pero tiene una VORDME.No tiene taxiways pero tiene una raqueta al final de cada pista.Tiene la ventaja de que no hay que cruzar la cordillera y es H24.Esto,lógicamente,no es oficial,pero yo lo dejo caer... 

En el M.O Procedimientos de Compañía hay una I.T correspondiente a la página 1 de  8.1.2.,punto B que establece la normativa sobre aeródromo adecuado a menos de 60 minutos.

En el M.O Procedimientos de Compañía,8.1.3., punto A.2. tenemos el nivel de equipos de Salvamento y Contra Incendios requerido por Iberia.

En el M.O Procedimientos de Compañía 8.1.10, la normativa sobre envío de documentación al avión para vuelos de corto y medio radio.

Os recuerdo que las normas JAR-OPS establecen la obligatoriedad de archivar los NOTOCs incluso en los vuelos de corto y medio radio.

A ver,compañeros,no sé si esto puede servir de algo,pero ahora que se usa el redespacho como norma de trabajo habitual nos podemos dirigir al M.O.,parte A (Básico/General) 8.1.7,página 12,C.2,(a)(3),a ver si nos aclara algo.

A ver,chavales,como algunos no lo tenéis muy claro,os transcribo el RAD (Route Availabity Document ) de Eurocontrol sobre el nivel de salida de la aerovía UN975 :
Más claro,el agua: por la UN975 no se puede salir por encima de 310 si se va a la región NAT,pero se puede salir por encima si se va a Canarias ó el Cono Sur.

UN975

CCS - ELVAR

Not available for traffic

1. Dep. Madrid Group

With Dest. NAT

Above FL315

2. Dest. LPPT/FR

Above FL335

LELP1004

1. To keep traffic in the LECMZML sector

FL295 is to position traffic for NAT clearance

2. To keep traffic below the LPPCMCS sector

To keep traffic below the LPPCUPCEA sector

 

CCSNot available for trafficDep. Madrid GroupWith Dest. NATAbove FL315LELP1002

En materia de RADs,hay otro de Suiza,que inserto a continuación 

 

Not available for traffic

  1. 1. Dest. LSGS/MS

     

  2. Except

     

       

    1. a) Via LTP N/UN871

       

       

    2. b) Dep. Geneva Group

       

  3. 2. Below FL325

     

  4. Type A318, A319, A320, A321, B737 family, B752, B753, B762, B763, B764

     

     

  5. Dest. E***, U***, LO**, LK**, LFP*, LFOB

     

 desde el punto MOLUS.No digais que no os aviso.

Para casos de huelgas varias,tipo meteorología,el M.O,Parte A ( Básico/General),capítulo 8.1.2 de Procedimientos Operativos en su página 1,párrafo A.Selección de Aeródromos,dice :
" Se seleccionarán dos aeródromos alternativos de destino cuando :
- No se disponga de información meteorológica del aeropuerto de destino
"

En el M.O,Capítulo 0/1.6.0,página 8,párrafo H se establece claramente la normativa para combustible extra por meteorología marginal en destino,Aunque podamos no estar de acuerdo,esto es lo que hay.
No sé hasta qué punto pueda ser responsabilidad individual del despachador el que cuando,en caso de huelga en el espacio aéreo francés,Control de Red nos manda por una ruta que atraviesa el espacio MNPS,el despachador tenga que comprobar si el avión está autorizado y,en caso contrario,sugerir volar a FL280.
También lo podía comprobar Control de Red.La lista de los aviones autorizados en el espacio MNPS está en el  M.O.Procedimientos de Compañía,Anexo 6.

Por si acaso alguien no lo ha visto,en la 41H ,al lado del número de las aerovías que van a Brasil hay un rombo negro que nos manda a un cuadro que dice que esas aerovías están suspendidas y,ya puestos,por si alguien no lo sabe,en algunos puntos de cualquier carta vereis que hay una "M" dentro de un cuadro,que significa que se puede proporcionar información meteorológica.

Por si al alguien le queda alguna duda,la flota A320 tiene las siguientes limitaciones operativas por viento para aproximaciones CAT II/IIIa-b:

Componente de viento en cara
 - Igual ó inferior a 20 kts.
Componente de viento en cola
-Igual ó inferior a 10 kts
Componente de viento cruzado
-Igual ó inferior a 15 kts
Cizalladura vertical del viento por debajo de 500 pies AGL
-Inferior a 4 kts/100 ft
Turbulecia reportada
-No más alta que moderada

Todo esto viene en el M.O.,parte B,capítulos 1,2 y 3,2.02.95,págs. 2 y 3.

Para aquellas de vosotras que queráis saber que  340-300 tienen módulo de oxígeno de 22 minutos,lo podéis consultar en el M.O.,parte B , capítulos 1  2 y 3,Limitaciones y Pocedimientos,0.00.50,Pág.2,I.T. 2011/051


Atenta la compañía
cuando no podamos conseguir meteorología de Kano como alternativo en ruta para Malabo,una opción es Abuja ( DNAA ).
Está a 224 millas del centro de un círculo de 492.
Tenemos fichas,es H24,tiene ILS Cat I en las dos pistas,así que,eso es lo que hay

Sólo por curiosidad copio y pego un párrafao del AWC de la NOAA :

"

Probability Forecast: ie. (PROB40 0006)

The probability or chance of thunderstorms or other precipitation events occuring, along with associated weather conditions (wind, visibility, and sky conditions).

The PROB40 group is used when the occurrence of thunderstorms or precipitation is in the 30% to less than 50% range, thus the probability value 40 is appended to the PROB contraction. This is followed by a four-digit group giving the beginning hour and ending hour of the time period during which the thunderstorms or precipitation is expected.

Note: PROB40 will not be shown during the first six hours of a forecast. "
 


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